Fondos europeos: 6 aprendizajes en el ecuador de su ejecución
Nos preguntamos, ¿por qué deciden las empresas optar o no a los fondos europeos?
16 mayo, 2024
12 min
España es el noveno fabricante mundial de automóviles y el segundo en Europa. Pero este liderazgo depende de su capacidad para adaptarse a la movilidad eléctrica manteniendo el control en toda la cadena de valor. ¿Lo conseguirá? En el VII Foro Fondos Europeos, organizado por KPMG y EFE, se apuntaron las respuestas a un reto crucial para el futuro de la economía del país.
El 11% del PIB, el 9% de la población activa y el 18% de las exportaciones. Un peso indiscutible de la industria de automoción española fruto del reloj de precisión compuesto durante décadas por fabricantes y proveedores. Martorell, Vigo, Almussafes, Madrid, Zaragoza, Palencia, Vitoria o Pamplona son hoy referentes de reputación mundial. Y precisamente desde Navarra llegó su presidenta, María Chivite, a la sede del Instituto Cervantes para inaugurar el foro dedicado a los fondos europeos que impulsarán los nuevos vehículos eléctricos Made in Spain.
El PERTE (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica) del vehículo eléctrico y conectado estará dotado con 24.000 millones de euros hasta el fin de 2023, de los que 4.200 millones procederán del sector público.
El objetivo es incrementar en más de 1 punto la participación del sector en el PIB. España es el noveno fabricante mundial, pero solo un 2% de nuestros vehículos son eléctricos. Un ritmo de crecimiento más lento que el del resto del mundo, donde las ventas de vehículos eléctricos se han multiplicado por cuatro desde 2015: de 1,3 millones sin emisiones en 2015 a 5,1 millones en 2018, según los datos aportados por María Chivite.
“No cabe duda de que los fondos Next Generation EU representan una oportunidad única para que la industria automovilística española mantenga su posición de liderazgo en el ámbito europeo y global en un momento de profunda transformación”, subrayó al presentar el foro el presidente de KPMG en España, Juan José Cano.
La ONU asume como propio el objetivo europeo de que en 2035 no se fabrique ya ni un solo coche de combustión térmica. Porque, como recordó Chivite, “el sector del transporte genera el 20% de las emisiones mundiales de gases que provocan el cambio climático”. Pero la nueva movilidad sostenible no solo hace referencia a la propulsión de los motores, sino también a la conectividad y la gestión del tráfico de vehículos.
“Los sistemas de transporte inteligente son vitales para aumentar la seguridad y abordar los crecientes problemas de emisión y congestión. Pueden hacer que el transporte sea más seguro, eficiente y sostenible aplicando diversas tecnologías de la información y comunicación a todos los modos de transporte de pasajeros y mercancías”, sostuvo la presidenta foral.
En la industria de automoción disfrutamos aún de una cadena de valor íntegramente desarrollada en España y que vertebra buena parte de la geografía nacional. Con fabricantes y una red de proveedores de primer nivel, según los ponentes del foro organizado por EFE y KPMG. El objetivo es que eso siga siendo así con el vehículo eléctrico, autónomo y conectado. “Queremos garantizar que en 2030 y 2040 España tenga la cadena de valor en automoción completa, como la ha tenido estos años”, dijo el secretario general de Industria, Raúl Blanco, al cerrar el foro.
En nombre de esos proveedores habló la vicepresidenta del Grupo Antolín, María Helena Antolín, que citó una reciente conversación con la ministra de Industria de Francia, Agnès Pannier-Runacher, invitada al Congreso de Industria Conectada, quien anunció los 30.000 millones de euros que va a poner Francia sobre la mesa. “La competición la tenemos alrededor y va a ser compleja. Esta carrera es europea”, dijo la también presidenta de Sernauto.
Los fondos europeos son la respuesta, pero no la única respuesta, como señaló la socia responsable de Automoción de KPMG en España, Begoña Cristeto. Ya antes de la pandemia KPMG trabajaba junto a la ANFAC, la asociación de fabricantes, para dar ese salto de la industria de la automoción a la industria de la movilidad, y entonces se calculaba que hacía falta una inversión de más de 50.000 millones.
“Nos estamos jugando 100.000 millones de euros. Un sector que mueve en la actualidad en torno a 210.000 millones de euros puede crecer hasta los 310.000 en 2040 si somos capaces como país de jugar bien nuestras cartas. Ahora tenemos la oportunidad de dar ese salto adelante”, incidió Begoña Cristeto.
Begoña Cristeto explicó en detalle los cuatro ejes sobre los que habrá de trabajar de forma simultánea si España quiere mantenerse entre los países líderes:
España como país de sol y diversión: un tópico que ha proyectado históricamente una sombra sobre el músculo de la industria española. Y que ha quedado desautorizado por la cruda realidad de la pandemia: los países que mejor se han sobrepuesto a la crisis son los más industrializados. Durante el foro se habló repetidamente de “reindustrialización”.
La reciente crisis de los semiconductores y el desabastecimiento de material sanitario durante la COVID-19 adelantan un nuevo paradigma: “La industria es prioritaria”, aseguró en el foro Raúl Blanco, que reivindicó la “autonomía estratégica” de Europa tras unas décadas donde lo que funcionaba era la deslocalización. “Hemos vivido cierta externalización de la industria europea y tenemos la oportunidad única de apoyar ese retorno”, subrayó.
De esa oportunidad única de dar por fin un impulso a nuestra industria habló precisamente Begoña Cristeto: “Aquellas economías con modelos productivos basados en la industria son mucho más resilientes para superar las crisis”, como pone de manifiesto la desencadenada en 2020 por el coronavirus.
El modelo just in time, al que precisamente dio nombre una marca automovilística, Toyota, ha sido muy exitoso para llegar con éxito hasta aquí, subrayó la socia de Automoción e Industria de KPMG en España, pero nos encaminamos hacia un modelo just in case. Es hora de tener en cuenta posibles escenarios, no ya solo sanitarios sino asociados a la inestabilidad geopolítica o a los fenómenos naturales, que puedan sorprender a nuestra industria con más cintura.
“Es una oportunidad histórica y no podemos como sector y como país no aprovecharla”, incidió Begoña Cristeto. “Tenemos la foto perfecta para hacer de España un país industrial”, apuntó María Helena Antolín.
El Grupo Volkswagen ha anunciado la construcción de seis gigafactorías. Las dos primeras ya tienen sede: una en Suecia, en asociación con Northvolt, y otra en Salzgitter, cerca de Hannover (Alemania). “Estamos trabajando con mucha intensidad y mucha pasión para que la tercera gigafactoría de celdas venga a España. Actualmente todas las gigafactorías están en el centro, norte y este de Europa”, dijo el vicepresidente de SEAT, Alfonso Sancha.
Los primeros coches eléctricos montaban baterías fabricadas en Asia. Hoy tanto los grupos automovilísticos europeos, desde Stellantis a VW, como los fabricantes asiáticos o la estadounidense Tesla, han comenzado a situar en Europa sus fábricas de baterías. España está de momento fuera del mapa, pero el anuncio hecho este año por el Gobierno, en el marco del PERTE de vehículos eléctricos, puede ser un punto de inflexión.
El territorio donde se sitúe esta gigafactoría sigue siendo una incógnita. “En el PERTE hay una representación de prácticamente todas las Comunidades Autónomas”, dijo Sancha, pero la elección final sobre su ubicación responderá a “factores técnicos y económicos”.
“Esa decisión no está tomada. La prioridad número 1 es que la gigafactoría esté en España y a partir de ahí veremos cuál es la ubicación más idónea para ser más competitivos”, añadió.
En ese sentido, Raúl Blanco insistió en su intervención en que la convocatoria del PERTE saldrá antes de fin de año y que todo lo que ocurra a partir de entonces estará presidido por el rigor y la transparencia. En las próximas semanas, anunció, se intensificará el diálogo con Comunidades Autónomas, empresas y asociaciones sectoriales.
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