Transición circular sin pausa: los cambios regulatorios que marcarán 2026
Identificamos los hitos regulatorios clave en materia de economía circular previstos para este año.
10 marzo, 2026
4 min
Autores: Carmen Mulet, socia responsable del área de Regulatorio, Administrativo y Competencia KPMG Abogados; Ana Sabiote Ortiz, socia Regulatorio, Administrativo y Competencia en KPMG Abogados, y Enrique Díaz-Mauriño Carrera, senior manager del área de Regulatorio, Administrativo y Competencia de KPMG Abogados.
La Comisión Nacional de los Mercados de la Competencia (CNMC) ha publicado el pasado 3 de marzo, su Informe INF/CNMC/233/25 sobre los borradores de pliegos tipo que regirán los contratos de concesión del servicio público de transporte regular de viajeros por carretera elaborados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMA).
Aunque los nuevos pliegos tipo aún no se han hecho públicos, resulta fundamental conocer en detalle las propuestas del regulador, ya que previsiblemente influirán en la supervisión ex post, en la preparación de ofertas y en eventuales recursos. Además, pese a que el informe se refiere a concesiones estatales, algunas de sus recomendaciones podrían considerarse en otros ámbitos territoriales por su conexión con principios generales de competencia, concurrencia y proporcionalidad en la contratación pública.
Este informe se suma a trabajos anteriores de la CNMC en materia de contratación y transporte interurbano, como la Guía de Contratación Pública y Competencia y el Estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús. Los pliegos analizados se enlazan con la Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, que prevé la aprobación del nuevo mapa concesional en el plazo de un año desde su entrada en vigor, así como la licitación de todas las concesiones estatales dentro de los dos años siguientes.
Desde una perspectiva general, la CNMC fundamenta su análisis en el impacto del modelo concesional sobre la competencia. Recuerda que este modelo solo debería aplicarse cuando la iniciativa privada no pueda garantizar, por sí sola, niveles adecuados de precio, conectividad, calidad o frecuencia. En esta línea, cuestiona la calificación automática de todas las líneas como servicios públicos de titularidad administrativa, ya que ello puede limitar innecesariamente la competencia en rutas comercialmente viables. Como orientación estratégica, defiende la liberalización de los trayectos de más de 100 km, manteniendo el régimen concesional únicamente cuando el mercado libre no pueda atender adecuadamente determinadas rutas.
No obstante, si se mantiene el modelo concesional, la CNMC propone un enfoque pragmático basado en la implantación progresiva de prescripciones técnicas que eviten rigideces y en la agilización de los procesos de licitación, especialmente en concesiones caducadas. Asimismo, valora positivamente aspectos como la flexibilidad para acreditar la solvencia económica y técnica, la ausencia de exigencias rígidas de exclusividad en medios materiales y personales, o la posibilidad de utilizar vehículos de turismo o VTC en rutas de débil tráfico.
Entre las principales tendencias identificadas, la CNMC subraya la conveniencia de fomentar la división en lotes siempre que los servicios sean explotables de forma independiente, con el objetivo de facilitar la entrada de nuevos operadores. Cuando esta división no sea viable, deberá estar técnica y organizativamente justificada. Por ello, recomienda no descartar de forma anticipada la posibilidad de dividir en lotes y apostar por un análisis caso por caso. En cuanto a la duración de las concesiones, el regulador recuerda que debe ajustarse a las necesidades reales del servicio y que no debe aplicarse automáticamente el plazo máximo de diez años. Las duraciones excesivas se consideran un obstáculo para la competencia, por lo que deben equilibrarse la recuperación de inversiones y la conveniencia de licitar periódicamente para garantizar mejores tarifas y frecuencias.
Respecto a la adscripción mínima de vehículos, la CNMC sugiere revisar esta exigencia, pues puede introducir rigideces innecesarias y dificultar la participación de nuevos operadores, especialmente los de menor tamaño. En caso de mantenerse, valora positivamente la inclusión de mecanismos de flexibilidad, el uso de vehículos de turismo o VTC en rutas de baja demanda y la no exclusividad de los vehículos adscritos al contrato. También defiende que la antigüedad máxima de los vehículos se determine con criterios económicos objetivos y que no se prohíba el uso de vehículos antiguos cuando se destinen exclusivamente a reserva o refuerzo.
En materia de personal, insiste en una interpretación restringida de las obligaciones de subrogación, limitándolas al personal efectivamente adscrito a la concesión. También destaca la importancia de que la información facilitada por el licitador sea veraz y actualizada para garantizar una competencia real en la licitación.
El regulador recuerda que los umbrales de solvencia económica y financiera deben justificarse conforme a los principios de necesidad y proporcionalidad, así como las exigencias de solvencia técnica. Recomienda especificar claramente los requisitos necesarios, evitando referencias a estándares emitidos por organismos externos, e incluir expresamente la prohibición de contratar por falseamiento de la competencia.
En relación con los criterios de adjudicación, la CNMC valora positivamente la preferencia por criterios cuantificables, evaluables mediante fórmulas objetivas, y sugiere incluir las experiencias adicionales ofertadas como criterio económico, siempre evitando solapamientos entre los criterios de calidad y los económicos. También considera necesario justificar cualquier modificación del peso y composición de los criterios económicos e insta a revisar los actuales umbrales de anormalidad por no ajustarse adecuadamente a la realidad del sector. Propone sustituirlos por una fórmula lineal que asigne la puntuación de manera proporcional.
Asimismo, invita a reconsiderar el criterio de calidad percibida y plantea valorar alternativas que incentiven el uso de vehículos menos contaminantes, estableciendo un plazo claro para su incorporación.
El informe también destaca la importancia de reforzar la intermodalidad y la cooperación interterritorial en el diseño de la red de transporte público, incorporando otros medios como el metro, el tranvía o el ferrocarril. Finalmente, señala la necesidad de justificar adecuadamente la atención presencial al usuario en determinadas paradas, en coherencia con la legislación vigente y con las nuevas obligaciones previstas en la Ley 10/2025, de atención a la clientela.
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