Con el objetivo último de alcanzar la neutralidad climática en 2050, las autoridades europeas están impulsando numerosas iniciativas y cambios normativos entre los que se encuentran el establecimiento de una fecha límite para la comercialización de vehículos de combustión interna: el año 2035. El sector de la automoción afronta, pues, un cambio estructural en tan solo doce años y en el que la industria de la automoción ha apostado, de forma mayoritaria, por el vehículo eléctrico.
Se trata de un reto inmenso para el sector en su conjunto, que deberá ser capaz de adaptar su modelo de negocio a una nueva tecnología, con lo que ello implica en términos de instalaciones productivas o cadena de suministro, por mencionar solo algunos de los ámbitos de impacto. Un elemento crucial dentro de esta transición para la industria europea de la automoción será la ampliación de la capacidad de producción de baterías eléctricas en suelo europeo, para lo que ya se están firmando acuerdos entre fabricantes de vehículos (OEM) y de baterías eléctricas.
Ante el potencial y fuerte incremento de baterías eléctricas en el mercado, que se producirá con la electrificación del parque automovilístico europeo, las autoridades europeas alcanzaban un acuerdo provisional a finales de 2022 para modificar la Directiva de Baterías de 2006. Este se ha materializado en una propuesta de Reglamento, cuyo texto definitivo deberá ser aprobado por el Consejo y el Parlamento Europeo antes de su entrada en vigor.
El objetivo último es reducir su impacto ambiental, asegurando la reutilización y reciclado de esas baterías al final de su vida útil. Para ello, el nuevo reglamento aborda todo el ciclo de vida de las baterías, desde su diseño, al introducir requisitos respecto a la composición y estandarización que faciliten su reciclado y reutilización y, con ello, la menor generación de residuos, hasta el proceso productivo donde busca reducir la huella de carbono.
Entre los requisitos que contempla el nuevo reglamento, cabe destacar el relativo al contenido de materiales valiosos (cobalto, plomo, litio o níquel) recuperados y utilizados en la fabricación del correspondiente lote de baterías. A partir de 2027 deberá incluirse en la documentación técnica y para los que se establece un porcentaje mínimo de contenido recuperado a partir de 2030. Otro ejemplo sería el relativo a las obligaciones respecto a la huella de carbono, cuyo cálculo será obligatorio a partir de julio de 2024, a lo que se añadirá la obligación de clasificar e informar sobre el rendimiento en huella de carbono desde enero de 2026, y que habrá que limitar a un máximo a partir de 2027.
En el nuevo reglamento también se establece la obligación de que los fabricantes de baterías se inscriban en un registro de productores a través del que se comprobará el cumplimiento de los requisitos previstos en la norma y que, teniendo en cuenta los acuerdos de colaboración y alianzas que se están generando entre fabricantes de baterías y OEM, podría también afectar a estos últimos.
Anticipándose a las obligaciones que derivarán de la nueva norma, los OEM (Original Equipment Manufacturer) han comenzado a desarrollar nuevas alianzas y colaboraciones con el objetivo de gestionar el reciclaje de baterías eléctricas. Un proceso aún muy costoso debido al propio diseño de las baterías actuales, con diversidad de tamaños y materiales que dificultan su reciclaje y reutilización. En este sentido, y tal y como se refleja en el informe “Sustainable Batteries: Uptick in EV battery market depends on a meaningful shift to a circular economy” elaborado por KPMG, existen diversos modelos de negocio asociados a la economía circular que, desde el sector automoción, se están explorando y tratando de integrar. Todo ello de manera que no se constituyan como silos aislados, sino que coexistan e interactúen desarrollando así un ecosistema completo de economía circular, y que comprenderían los siguientes: diseño de producto y proceso; suministros circulares; plataformas compartidas; producto-como-servicio; extensión de la vida útil; reacondicionado y mantenimiento; reciclado.
Respecto a cómo integrar la circularidad en la cadena de valor del sector automoción, el informe de KPMG recuerda que la rentabilidad de los modelos de negocio asociados a la economía circular está directamente ligada al diseño de las baterías y la eficiencia operativa. A este respecto, resulta fundamental alcanzar un consenso en torno al tamaño, composición química o diseño de las propias baterías que permita optimizar las posibles economías de escala de su reciclado y valorización. De igual manera, se antoja esencial definir una huella geográfica óptima que, teniendo en cuenta los costes de transporte y laborales, ayude a rentabilizar el modelo de economía circular escogido por los fabricantes.
A partir de lo expuesto, vemos cómo el nuevo reglamento parece centrarse en abordar cuestiones relacionadas con la sostenibilidad y circularidad de las baterías, si bien en el medio y largo plazo es previsible que contribuya a desarrollar un mercado secundario complementario al de proveedores de materias primas para la fabricación de baterías. Esto ayudaría a reducir la dependencia importadora europea de estos productos críticos en el proceso de fabricación de las baterías eléctricas.
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