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La automoción española ante la crisis del COVID-19

La rápida expansión del COVID-19, declarado ya formalmente como pandemia, está impactando de lleno en todos los sectores económicos de nuestro país, pero especialmente en aquellos altamente dependientes de cadenas de suministros globales como es el sector de automoción. Las consecuencias de la crisis en la automoción en España son preocupantes, con las 17 plantas productivas cerradas y más de 60.000 empleos suspendidos.

Sin duda, es el sector industrial al que más duramente está afectando esta crisis sanitaria y económica. Ni la declaración del estado de alerta, ni el miedo al contagio entre los trabajadores ha sido el principal detonante del cierre. El detonante ha sido la falta de suministros y la rotura de su propio modelo de abastecimiento.

Durante décadas, la industria del automóvil ha ido tejiendo complejas cadenas de suministro de escala global basadas en la máxima eficiencia, una rigurosa puntualidad y el suministro de piezas just in time, modelo que en las circunstancias actuales ha provocado un parón total en el que es el segundo productor de vehículos de Europa.

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La primera alerta con el coronavirus llegaba de la mano del impacto que esta crisis sanitaria podía tener en China y el posible desabastecimiento que hiciera paralizar nuestras fábricas, ante la alta dependencia de componentes, piezas y materias primas de la que hoy en día es considerada como la “fábrica del mundo”. Sólo Wuhan, la zona cero de esta crisis, representa más de un 7% de la producción de vehículos eléctricos en el gigante asiático y es la sede de un importante número de empresas proveedoras del sector auto.

Antes de que el coronavirus fuera una amenaza sanitaria y económica, la vulnerabilidad del resto de los países desarrollados estaba ya siendo objeto de debate en los principales centros de decisión de la industria. De hecho, las grandes empresas, presionadas por los aranceles y las tensiones comerciales, ya estaban comenzando a diversificar sus cadenas de suministro con el fin de reducir riesgos, pero este es un proceso largo que lleva tiempo y estaba apenas iniciándose.

La situación de las fábricas en España ante la crisis del COVID-19

De hecho, centrándonos en España, por razones logísticas y de tiempos, una parte significativa de los proveedores de componentes y piezas de nuestras fábricas están emplazados en ámbito local o en países de nuestro entorno, mientras que para aquellas piezas abastecidas desde mercados más lejanos suelen disponer de stocks más amplios (equivalente a 5 o 6 semanas), lo que les permite reaccionar ante situaciones como a la que nos enfrentamos en la actualidad. Por eso, las tensiones que en un primer momento se pudieron producir en algún fabricante ante el desabastecimiento puntual de alguna pieza o componente, se resolvieron con agilidad a través de trasportes alternativos más rápidos o con la búsqueda de otros proveedores de ámbito más local.

Sin embargo, ha bastado con el confinamiento de cuatro municipios barceloneses que tienen un gran tejido de proveedores de segundo y tercer nivel pero que forman parte de la cadena de suministro del sector, para que fábricas como las de SEAT, RENAULT o NISSAN declarasen el cierre de sus plantas y el anuncio de Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE).

SEAT ha pactado con los sindicatos la rescisión del contrato de 10.500 trabajadores de su planta de Martorell, Barcelona y El Prat, donde se producen los modelos León, Ibiza, Arona y Audi A1, aunque la compañía puede llegar a aplicar el ERTE a sus 14.812 empleados. RENAULT comenzó la semana parando sus cuatro plantas en España. Las dos que el grupo tienen en Valladolid, la de fabricación de automóviles (Captur) y la de motores, la fábrica de Palencia (Megane y Kadja) y la de Sevilla en la que fabrica cajas de velocidades . Ya ha puesto en marcha un ERTE para toda su plantilla desde el 18 de marzo y hasta que se levante el estado de alarma.

Mientras, NISSAN, que estaba en pleno proceso de tramitación de un ERE que afectaba a 600 personas dado que estaba operando a un 20% de su capacidad, el confinamiento obligado por la Generalitat de la zona de Igualada ha provocado que la planta de Nissan dejase de recibir los neumáticos necesarios con el consiguiente paro de la producción y el planteamiento de un ERTE en los próximos días de más de 2.400 personas.

PSA ha cerrado progresivamente todas sus plantas de producción en Europa y, por consiguiente, las tres españolas de Madrid, Vigo y OPEL en Figueruelas en la que trabajan más de 14.000 trabajadores. De momento no hablan de ERTE. El parón de la planta de Almussafes de FORD conllevará un ERTE para los cerca de 7.400 empleados de la instalación y sin fecha de regreso, supeditando su duración a la evolución de la crisis sanitaria.VOLKSWAGEN también ha aplicado un ERTE a toda la plantilla (4.800 trabajadores) de la factoría navarra de Landaben, MERCEDES-BENZ en la planta de Vitoria, con 5.000 empleados e IVECO ha llevado ha llevado a cabo un ERTE para los 3.300 empleados de sus plantas de Madrid y Valladolid.

Inevitablemente, el efecto dominó continuará en las próximas horas o días arrastrando a la industria de componentes y la industria auxiliar que acabarán cerrando de forma paulatina sus fábricas como consecuencia del cierre de sus clientes.

La rápida expansión del virus en los últimos días y su efecto en la actividad económica y productiva en otros países, especialmente en Europa, pone de nuevo en jaque a un sector con alto impacto en nuestra economía y que se encuentra además, en plena transformación de modelo de negocio: de cambio de producto hacia la electrificación, obligado al cumplimiento de exigentes objetivos de reducción de emisiones y con un mercado de ventas a la baja.

Medidas para un sector clave de la economía española

La preocupación del sector es directamente proporcional al tiempo que pueda durar esta crisis. Ante esta situación ANFAC, SERNAUTO, FACONAUTO y GANVAM han alzado la voz conjuntamente con un comunicado al que han llamado “La automoción, comprometida con el estado de alarma” solicitando un plan de choque con medidas extraordinarias.

El sector demandaba medidas urgentes de índole laboral como la simplificación y agilización de los procedimientos en los ERTE y un amplio conjunto de otras medidas económicas y fiscales. Además de la habilitación de un fondo extraordinario de ayudas al sector para la recuperación industrial y del mercado, así como la reflexión sobre el impacto de esta crisis en la implementación de las obligaciones europeas en el sector.

La respuesta no se ha hecho esperar, tanto el Gobierno de España como la Unión Europea han reaccionado con importantes paquetes de estímulo y apoyo a la economía, conscientes del tremendo impacto y consecuencias futuras en toda la economía.

200.000 millones en apoyos en el caso de España y 750.000 millones desde el BCE para garantizar la aplicabilidad a los estados europeos de sus paquetes de ayudas. El objetivo inicial de estas medidas pasa, en primer lugar, por la protección del empleo, garantizando la suspensión temporal del mismo para todos los trabajadores afectados, el cobro de la prestación por desempleo con independencia del tiempo previo cotizado o una tramitación exprés para asegurar la cobertura inmediata de esta contingencia.

Por otro lado, medidas de liquidez y fiscales con el objetivo de compensar la falta de actividad, flexibilizando calendarios de pagos, costes de suministros básicos o préstamos y avales en condiciones ventajosas, por señalar algún ejemplo.

Pero estamos solo al inicio. Si bien son preocupantes los impactos en el corto plazo que estamos viviendo y por tanto las medidas para paliarlos, preocupa también el escenario en el que deberemos afrontar la necesaria recuperación. Una recuperación que va a depender en buena medida de la demanda. En crisis anteriores, como la del SARS, la recuperación de la demanda estuvo impulsada por una mayor propensión a la compra por temor al traslado en medios públicos. Pero aun contando con este efecto, el problema actual es que nos enfrentamos a un mercado mucho más maduro en términos de ventas y arrastramos la incertidumbre asociada a la entrada de los nuevos vehículos de bajas emisiones. De la misma forma, deberemos contar con una retracción del consumo asociado a los efectos de las medidas de contención que detraerán en general poder adquisitivo a las personas y empresas.

En este escenario, no hay recetas mágicas, ni certezas absolutas y lo único que podemos hacer es dotar al sector de medidas que hasta ahora han funcionado y que pasan por una palabra en mayúsculas: FLEXIBILIDAD. El sector ya ha demostrado en el pasado su capacidad de adaptación a situaciones adversas y lo ha hecho buscando esa flexibilidad al amparo de un fluido diálogo con los agentes económicos y sociales.

La Unión Europea está flexibilizando los formatos de ayudas de estado de los incentivos que puedan recibir las empresas, los propios apoyos a los estados miembros basado en las necesidades y situación diferencial de cada uno de ellos. El Gobierno de España busca esa misma flexibilidad, por ejemplo, en las condiciones para adaptar el nuevo escenario de suspensión de empleos. Trabajadores y empresas están ya negociando complementos retributivos, compensación de días, bolsas de horas, etc.

Es el momento de un nuevo esfuerzo colectivo de administraciones, empresas y trabajadores en el que todos debemos aportar con el objetivo último de preservar nuestras capacidades productivas y empleo y apostar por la recuperación tras esta crisis sin precedentes.

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Begoña Cristeto

Socia responsable de Automoción, Industria y Química de KPMG en España. Begoña pertenece al Cuerpo de Técnicos Comerciales y Economistas del Estado y destaca su implicación en proyectos relacionados con la política industrial.
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